viernes, 30 de diciembre de 2011

Costos de la energía en canarias

Extracto del estudio
“ANÁLISIS DE LOS SOBRECOSTES DE LA ENERGÍA EN LOS SISTEMAS INSULARES Y EXTRAPENINSULARES. CANARIAS”

En el siguiente cuadro se compara el coste del conjunto del sistema eléctrico español con el correspondiente al conjunto del archipiélago, y de cada isla-sistema. Se observa que el coste de producción de energía para Canarias es un 122% superior que el coste de producción para todo el estado.
Comparativa 2008         Kwh       céntimos euro/Kwh       Coste-Total€                                        España                 303.421.000.000         6,643                      20.155.020.080                      Canarias                   9.316.000.000        14,753                       1.374.368.800 
Gran Canaria            3.717.551.661        13,568                          504.384.323                  Tenerife                     3.479.366.718       13,837                          481.436.594                 Lanz-Fuerte              1.503.129.645       17,948                           269.779.914
La Palma                     291.118.193       20,301                            59.101.098                             
La Gomera                    85.263.985       21,556                            18.379.537           
El Hierro                       42.091.079       23,787                             10.012.058   

continuación, más detalladamente, ofrecemos los costes de generación eléctrica para casa sistema insular y desagregados por tecnología de producción en Gran Canaria:

Gran Canaria               Kwh           céntimos euro/Kwh     Coste Total €
Regimen Ordinario    3.467.492.000   13,992                485.183.469
Fuel                          3.189.582.000   13,700                436.972.734
Diesel                          277.910.000   17,348                  48.210.735
Regimen Especial          250.059.66    17,679                  19.200.854
Eólica                          230.129.000     7,170                  16.500.249
Solar Fotovoltaica           19.930.661    13,550                    2.700.605
TOTAL                      3.717.551.661    13,568                504.384.323


HAY MUCHO MAS EN:


http://www.clusterricam.org/index.php?option=com_docman&task=cat_view&Itemid=45&gid=20&orderby=dmdate_published

Arinaga tiene "problemas insalvables" para la central de gas

Arinaga tiene "problemas insalvables" para la central de gas  


El catedrático del departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) Roque Calero ha asegurado a Efe que Arinaga tiene "problemas insalvables" relacionados con la seguridad para acoger la regasificadora que prevé el PECAN para Gran Canaria.
Roque Calero ha explicado que, además de la necesidad de ampliar el puerto de Arinaga, la planta regasificadora estaría cerca de la población y que la ventosidad del lugar provoca que "difícilmente" un barco de acero pueda maniobrar con seguridad.
El ingeniero ha resaltado que la única alternativa viable en la isla, "si es que fuera necesario el gas natural", es colocar los depósitos en Juan Grande, cerca de la central eléctrica de Unelco, ya que no hay núcleos importantes de población cerca.
Sin embargo, Roque Calero no ve "tan segura" la central de gas "como dice la gente" y ha indicado que la solución energética de la Gran Canaria es apostar por las energías renovables y seguir utilizando el petróleo.
Canarias tiene una peculiaridad con el resto de archipiélagos aislados, ya que tiene una refinería, por lo que puede comprar crudo "donde sea más barato", mientras que el gas llega licuado y tiene un sistema de intermediación "más complejo", ha añadido.
Roque Calero ha comentado que Canarias, y Gran Canaria en particular, tiene grandes condiciones para la utilización de energías renovables.
Por ejemplo, ha citado que el "Récord Guiness" de producción eólica está en Gran Canaria, una isla con unas "condiciones excepcionales".
"Para utilizar las renovables al máximo hacen grupos térmicos muy flexibles que trabajen en función de cómo evolucione el viento, y esto solamente se da en grupos diesel", ha comentado Calero.
La solución energética de Canarias es "máxima eólica y solar" y bombeos y grupos diesel "flexibles y de alto rendimiento", que ya están en el mercado y se pueden ubicar en cualquier lugar de la isla,
http://www.canarias7.es/articulo.cfm?id=244084


¿Jugamos a suerte?

Si por probabilidad fuese, seguro que nunca nos toca un premio de euromillon si solo se hace una apuesta aunque sean los mismo números jugados, ni que aunque fuesen 100 apuestas. Uno entre 76.275.360 posibilidades  En cuanto a jugar con nuestra seguridad yo no apostaría a ello es cierto que seria raro un accidente pero: -¿donde vivimos? pues yo vivo en una isla de origen volcánico como el hierro, con algún pequeño temblor que no se si algún día sera mas fuerte aunque controlado( no se si la naturaleza es controlable pero aqui parece que si) -¿Que pasa si un accidente aéreo cae sobre una regasificadora? Un radio de 10 km se vería afectado gravemente, ¿es improbable? si, pero no es imposible:febrero 2003 cae en bahía de forma, donde supuestamente ira la planta. un f-18. -¿Podría haber un accidente? si, la causa mayor en accidentes es el fallo humano -¿Y un atentado? y quien querría atentar contra el pueblo: solo menciono atentados metro Madrid LA PROBABILIDAD DE ACERTAR UN EUROMILLON ME PARECE GALACTICA COMPARADA CON CUALQUIERA DE LAS OTRAS OPCIONES.

¿Se confabulan los estamentos publicos?

La decadencia de las actuaciones urbanísticas realizas en parajes de la isla no evoluciona, si fuera por algunos la isla seria cemento por toda la costa incluyendo venegueras, montaña arena, guigui,...  Seriamos puertos deportivos, alguna playa artificial más y lleno de complejos hoteleros y de ocio. esto ultimo podria hacerse a costa de eliminar los que estan obsoletos y que deben ser sustituidos en la vieja playa del ingles para asi subir la calidad alojativa, pero eso es otro tema. Lo que importa es que se dependa del exterior lo menos posible y la seguridad en nuestros hogares por lo que el gas no tiene cabida en el archipielago. 
Lo que se ve es una desmesurada intencion para que el gas se IMPONGA en tierra a cualquier coste o medio y que da igual que anteriormente hubiese opcion más clara ahora la predomina es en tierra y en Arinaga, digan lo que digan.   ESPERO Y DESEO QUE NUCLEAR NI LA MENCIONEN PARA AQUI
 
EN BUSCA DE RESPUESTAS A LA AGENDA ENERGÉTICA DEL ARCHIPIÉLAGO
El Gobierno canario pide cita a Soria
 
La consejera de Empleo, Industria y Comercio propone revisar y agilizar los proyectos gasísticos y el hidroeléctrico Chira-Soria, entre otros.
La consejera de Empleo, Industria y Comercio del Gobierno de Canarias, Margarita Ramos, ha solicitado, a través de una misiva, una reunión con el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, para buscar respuesta a los asuntos de la agenda energética del archipiélago.

En su carta, Margarita Ramos ha propuesto una lista de temas que a juicio de la Consejería requieren "revisión o agilización". Entre ellos, ha destacado la Planificación de Infraestructuras Energéticas y Gas 2012-2020, la autorización administrativa de la regasificadora de Granadilla (Tenerife) o el reconocimiento especial para Canarias de régimen de cupo y prima en materia eólica.

La implantación del sistema de bombeo en Canarias, la autorización administrativa y definición del sistema de la Central Hidroeólica de El Hierro -Gorona del Viento- y la definición del sistema retributivo dentro de los sistemas eléctricos del proyecto hidroeléctrico de Chira-Soria también están en la agenda pendiente con el archipiélago.

La consejera ha insistido en la importancia de este encuentro en aras de acelerar algunas de las iniciativas que permitirían a Canarias caminar hacia el cambio fehaciente del modelo energético. Ha apuntado, por otra parte, que todas estas iniciativas permitirán no sólo 'aligerar' el peso que supone para las islas la dependencia del petróleo, sino la creación de empleo de calidad y lograr un cambio de modelo económico a favor del I+D+i.

Margarita Ramos cree que es necesario estrechar lazos y negociar estos asuntos de importancia para Canarias en la próxima década. "Creemos que el ministro de Industria, José Manuel Soria, es conocedor de la realidad canaria y de la necesidad de apostar por un cambio en el modelo energético que irá más allá de los próximos cuatro años", ha subrayado la responsable regional de Energía.

Ha recalcado que su empeño, así como el de todo el equipo de la Consejería, está en alcanzar no sólo los objetivos del Plan Energético de Canarias, sino los efectos positivos que su puesta en marcha tendrá para la creación de empleo en el archipiélago en un momento de incertidumbre.
 

jueves, 29 de diciembre de 2011

No fue gas natural pero....es un accidente

 Un accidente con gas no se parece en nada a otras sustancias liquidas, su turbulencia es mucho mayor.  Si un camión hace eso que haría un deposito. no pongo vídeos para no herir la sensibilidad

 

Tragedia en camping de Los Alfaques

El accidente del camping de Los Alfaques se produjo el 11 de julio de 1978 en un camping de playa situado en el municipio de Alcanar, comarca del Montsià en la provincia de Tarragona (España), a solo 3 km del núcleo urbano de San Carlos de la Rápita, donde tuvo lugar un gravísimo accidente por la explosión de un camión cisterna que transportaba propileno licuado. El resultado fue de 243 fallecidos, más de 300 heridos graves, y la destrucción de la mayor parte del camping.


Descripción detallada

El 11 de julio de 1978 un camión cisterna cargado con 25 toneladas de propileno licuado salió desde Tarragona de la refinería Enpetrol y se dirigió hacia el sur por la actual N-340, hacia Alicante. La cisterna tenía una capacidad aproximada de 45 metros cúbicos y la cantidad cargada era de unas 25 toneladas cuando la máxima cantidad permitida era de 19,35 a una presión de 8 bar (unas 8 atmósferas). Además, la cisterna, fabricada en acero al carbono, no disponía de ningún sistema de alivio de presión.
Probablemente para ahorrarse el paso por el peaje, que el conductor del camión cisterna habría tenido que pagar de su propio bolsillo, decidió conducir por la N-340 en dirección sur. Después de recorrer 102 kilómetros -en el 159,5- a las 14:35, al pasar por delante del camping "Los Alfaques", ocurrió la catástrofe. En ese momento, el camping tenía registradas unas 800 personas, y se estima que entre 300 y 400 se encontraban dentro del radio de la explosión, calculada entre 0,5 y 1 km, y que mató instantáneamente a 158 personas.
En la investigación subsiguiente, se demostró que el camión cisterna estaba sobrecargado, ya que llevaba unas 25t en vez de las 19 máximas reglamentarias. Esta cantidad ocupaba totalmente el espacio disponible de la cisterna, que de este modo quedaba llena al 100% de liquido, inicialmente muy frío. Por la larga exposición al Sol, la carga se fue calentando, provocando la expansión del líquido, que al carecer de espacio para expandirse elevó la presión muy por encima de la que correspondería a su equilibrio líquido-vapor, que es el límite para el que estaba diseñada la cisterna. A consecuencia del exceso de presión, el tanque de acero reventó, posiblemente por rotura de una de sus soldaduras que unían dos secciones cilíndricas de la cisterna, con lo que la cisterna se desdobló en dos piezas. El propileno licuado se encontró sin una pared de contención y procedió a liberarse con violencia, como ocurre en un cohete pirotécnico. La parte delantera de la cisterna y la tractora del camión sufrieron un impulso hacia adelante en la dirección de la carretera y la parte posterior, mucho mayor, hacía atrás, desviándose ligeramente de la carretera, y avanzando más de 200 metros campo a través, hasta alcanzar el edificio de un restaurante. Visto el ángulo que formaron las dos partes de la cisterna, se puede inferir que la rotura de la soldadura empezó por el lado mar, justo apuntando al Camping los alfaques. El gas licuado al verse libre y encontrar los numerosos puntos productores de chispas por los rozamientos, se incendió, proporcionando un empuje muy importante a las piezas metálicas principales, las dos piezas en que se rompió la cisterna, que avanzaron hacia la montaña, y el liquido incendiado, que avanzó hacia el Camping. El liquido arrastró una pieza inerte de la cisterna: Su cobertura, que se encontró en la mitad del camping, justo en la zona de mayor devastación.
La bola de fuego resultante cubrió en un instante la mayor parte del campamento, afectando la plaza al sur de la calle, y a muchos de los veraneantes que estaban allí. Además, las altas temperaturas, de más de 2000ºC, hicieron que la gran cantidad de bombonas de gas que había en el propio campamento se inflamaran, sumándose al fuego de la explosión.
158 personas, entre las que se incluye el conductor del camión, murieron en el acto. La temperatura en la zona fue tan alta que hizo hervir el agua de la orilla del mar hacia donde las victimas huían.
Si la explosión se hubiese producido pocos minutos antes las consecuencias hubiesen sido desproporcionadas ya que la carretera N-340 pasaba por el centro de San Carlos de la Rápita, que en esa época del año podía tener unas 20.000 personas, entre residentes y veraneantes. Se calcula que la explosión se produjo justo un minuto después de abandonar el núcleo urbano, donde además las bombonas eran más de las que pudo haber en el cámping y la explosión hubiese sido mayor y más devastadora.

[editar] Posibles causas

El análisis del accidente ha determinado tres posibles causas:
  • El sobrellenado del tanque causó la ruptura hidráulica de la cisterna, con la consecuente evaporación y expansión del gas licuado, provocando una explosión de tipo BLEVE. Ésta fue la causa oficial según el tribunal de Tarragona.
  • Una fuga en la cisterna produjo una nube inflamable de propileno que se incendió al encontrar un punto de ignición. El calor del incendio produjo el calentamiento del interior del tanque, provocando un aumento de la presión interna al evaporarse el propileno, lo que produjo igualmente una BLEVE.
Muchas de las personas fueron trasladadas a los hospitales cercanos, principalmente al Hospital Verge de la Cinta de Tortosa, que recibió más de 80 quemados graves que fueron trasladados a Barcelona. Muchos fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital La Fe de Valencia, especialista en cuidados a quemados.

[editar] Reacción inmediata

Los periódicos divulgaron que la tragedia duró aproximadamente 45 minutos, desde la explosión a la llegada de las primeras fuerzas de rescate al lugar del accidente. Mientras tanto los veraneantes y una gran cantidad de residentes locales, de La Rápita, ya trasladaban los afectados a centros médicos en sus propios coches o autocaravanas. Las ambulancias y otras unidades de emergencia fueron llegando gradualmente al lugar. La Guardia Civil y el ejército escudriñaron el camping arrasado buscando supervivientes.
Los heridos fueron transportados a los hospitales de Barcelona y Madrid así como en la clínica especial La Fe de Valencia. Durante los días y semanas posteriores fallecieron otros 70 veraneantes debido a la gravedad de las quemaduras. En total murieron 243 personas, entre ellos muchos turistas alemanes así como franceses y belgas. Además, más de 300 personas sufrieron graves quemaduras de consecuencias persistentes.
En el accidente, dos terceras partes del camping sobre una superficie de 700 x 450 metros fueron destruidos, aunque la parte norte del recinto permaneció casi intacta. La discoteca que había enfrente del cámping quedó completamente destruida por la fuerza de la onda expansiva, dándose la casualidad que la familia propietaria estaba dentro limpiándola. Allí murieron 4 adultos y dos menores, los únicos de la localidad, junto a un obrero que realizaba obras en un chalet cercano a la zona. La parte posterior del tanque de combustible se desplazó 300 metros empotrándose en un edificio.
La gravedad de las quemaduras dificultó la identificación de las víctimas. El trabajo de la Comisión de Identificación y el Departamento de Investigación Criminal de la República Federal Alemana permitió la identificación de todas. Voluntarios del Hospital Verge de la Cinta de Tortosa extrajeron muestras de sangre ventricular de 105 de los cuerpos del accidente, que se encontraban en el cementerio de Tortosa.

[editar] Consecuencias y responsabilidades

A raíz de este accidente se promulgaron regulaciones más severas en relación con el transporte de materias peligrosas. Se prohibió el paso de camiones cisterna con productos peligrosos por las travesías urbanas y se les obligó a circular por las autopistas; también se mejoró la seguridad de vehículos y transportistas a través de nuevas reglamentaciones sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera, tales como la obligatoriedad de la instalación de válvulas de alivio de presión en las cisternas que transportan determinadas sustancias, como gases licuados inflamables.
En 1982 se determinó la responsabilidad de dos empresas acusadas de negligencia ("imprudencia temeraria") y sentenciadas al encarcelamiento por un año de sus directivos. En subsecuente acción civil, se obligó en 1982 y 1983 a las empresas "Cisternas Reunidas" y "Enpetrol" a pagar compensaciones por un total de 2 200 000 000 de pesetas, el equivalentes a 13,23 millones de Euros, sin tener en cuenta la inflación.
En la actualidad, el camping continúa su actividad. En una de las paredes exteriores del camping se creó un mural en memoria de las víctimas, con una estrella y una inscripción por cada una.

[editar] Películas y libros basados en el suceso

  • Tarragona - Paraíso en llamas (Tarragona - Ein Paradies in Flammen) (2007). Dirigida por Peter Keglevic. Es telefilm alemán que narra los sucesos ocurridos en el camping en 1978, centrándose en la historia de numerosos turistas alemanes.
http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_del_camping_de_Los_Alfaques

Soria descarta el cierre de nucleares

Si fuese por alguno aqui habria nuclear tambien pero al ser un territorio tan pequeño no les sale rentable tan descabellado plan y se conforman con regasificadores. España tiene mas que toda europa y con muchisimo mayor peligro, que miedo dan



El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, descartó hoy el cierre de centrales nucleares y avanzó que todavía no hay una decisión sobre la planta de Santa María de Garoña, cuyo cierre se fijó para 2013.
Soria, en declaraciones a Onda Cero recogidas por Servimedia, señaló que él no es partidario de "infrautilizar ningún tipo de energía que ahora mismo se esté utilizando".
En este sentido, indicó que la capacidad instalada de energía nuclear en España cuenta con informes favorables de los expertos del Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) por lo que "cerrarlas supone una infrautilización de un tipo de energía que ya está amortizada, en cuanto a la instalación y que por lo tanto debería revisarse".
Preguntado sobre la planta de Garoña, cuyo cierre dejó el anterior Ejecutivo fijado en 2013, el ministro dijo que todavía "no hay ninguna decisión al respecto" sobre el revocamiento de esta medida, si bien recordó que el CSN aprobó que la central podía seguir con su trabajo hasta 2019.
LUZ
Respecto al recibo de la luz, que debe ser revisado para su actualización el próximo 1 de enero, el titular de Industria dejó entrever que no habrá subida alguna en la factura que pagan los consumidores.
Afirmó que "a partir del próximo enero de 2012, el recibo de la luz va a permanecer constante fruto de una combinación de una caída en el precio de la subasta y un aumento del precio del peaje".
Por otra parte, avanzó que "hay que hacer alguna modificación" en el modelo energético porque en España hay una capacidad instalada "muy por encima" de lo que es la demanda punta.
Esto genera, dijo, un "sobrecoste" en cuanto a esa capacidad a lo que se suma que el año pasado y "por primera vez ha caído la demanda eléctrica".
Así mismo indicó que "una parte del extracoste" del modelo español se produce por una "política acertada" de apuesta por las renovables aunque con el "pequeño problema" de que su coste de producción es "superior" al de las convencionales y "alguien ha de pagar ese coste".
En este sentido, apuntó que ni el Estado, ni las propias eléctricas, ni los consumidores están ahora para asumir esos incrementos por lo que la solución pasa por un "acuerdo entre las tres partes" para ver cómo se resuelve el "problema".
TURISMO
El ministro de Industria, Energía y Turismo afirmó que en España "tendríamos un serio problema" si se cae el turismo porque este sector "en toda España supone 10 euros de cada 100 que se produce", aunque en algunas CCAA este "porcentaje aumenta muchísimo".
"Está siendo uno de los sectores que está amortiguando que la caída no sea mayor", por ello la apuesta del Gobierno es que el turismo se convierta en uno de los "motores de la recuperación (económica) a lo largo de los próximo años".
Soria avanzó que los datos que manejan son "buenos", especialmente en lo que al turismo de sol y playa se refiere, pero señaló que hay que ser "conscientes" de que ello ha sido así por el desvío de los turistas que iban a Túnez y Egipto y que, tras las revueltas políticas en estos países, han cambiado su destino por España. Ahora hay que "fidelizar" para que vuelvan otra vez a España, apuntó.
Tras sus primeros días como titular de Industria, Soria reconoció que no ha tenido mucho tiempo para estudiar su Departamento, más allá que las dos horas y media de ida, y las mismas de vuelta, que dedicó en el avión cuando se desplazó de Madrid a Canarias para pasar las fiestas navideñas con su familia.
"Lo que estoy haciendo estos días es escuchar mucho a los que saben, porque es un Ministerio muy técnico y las cuestiones de Energía son muy complicadas, y yo no soy un experto en Energía ni tampoco en Telecomunicaciones”, confesó.
(SERVIMEDIA)

http://www.eleconomista.es/economia/noticias/3635581/12/11/soria-descarta-el-cierre-de-nucleares-y-una-subida-en-el-recibo-de-la-luz-en-enero.html

El Cabildo admite que la gasificadora se instale en tierra

NO. No es que la admite en tierra sino que es lo que quieren conseguir que sea construida sobre una ampliacion o estructura en tierra. Y digo yo ¿por qué tanto intereses politico en que sea en tierra cuando anteriores mociones dijeron que si era necesaria fuera offshore?

NO es razonable. Como es que somos tan retrogradas con energia fosil, y paises con esos recursos energeticos buscan otras alternativas.  SOMOS TONTOS O NOS HACEMOS LOS TONTOS

ESÚS MONTESDEOCA
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA
El Pleno del Cabildo de Gran Canaria modificó ayer su anterior rechazo a que la planta de gas se instale en tierra firme y admitió que se estudien todas las localizaciones barajadas hasta ahora, como los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Salinetas, Arinaga y Juan Grande. La decisión sobre el emplazamiento se tomará después de conocer las propuestas de los técnicos, sin imposiciones y con el máximo consenso posible, pero sin descartar a priori ninguna de las posibles ubicaciones.

El grupo de Nueva Canarias (NC) se quedó solo al votar una moción en la que proponía que se mantuvieran los acuerdos adoptados por unanimidad en junio de 2006 y febrero de 2009, "rechazando la instalación de una planta de regasificación en tierra y posicionándose, en el caso de que la misma fuera necesaria, por el mar adentro".

La moción de NC fue rechazada con los 15 votos del PP y el CCN y la abstención de los consejeros del PSOE y CC, que defendieron la introducción del gas como energía alternativa al petróleo y señalaron que la nueva situación económica les ha obliga a cambiar de posición. "Rectificar es de sabios", señaló el portavoz del PP, Carlos Sánchez, quien paradójicamente fue el autor de la moción de 2009 en la que se aprobó la exclusión de Arinaga como alternativa a la planta regasificadora.

Papa caliente

Sánchez señaló que la dependencia del petróleo en Canarias es del 90% y ya se incumplen todas las recomendaciones del Protocolo de Kyoto, por lo que hay que retomar el gas. Respecto al emplazamiento, el PP considera que "tiene que estar cerca de Juan Grande", pero será el Plan Territorial de Hidrocarburos el que fije el lugar.

La portavoz socialista, Carolina Darias, dijo que la introducción del gas es una medida polémica y controvertida, "una papa caliente" para el Cabildo es este mandato y que generará el rechazo ciudadano, pero que "hay que solucionar de una vez por todas porque el coste de la energía en Canarias es tres veces más caro que en la Península".

Por contra, Carmelo Ramírez, de NC, dijo que antes del gas se deben fomentar las energías limpias, al tiempo que señaló que la instalación de una planta en tierra vulneraría las normas de seguridad de la UE, que exige que están alejadas al menos dos kilómetros de la población.

http://www.laprovincia.es/gran-canaria/2011/12/29/cabildo-admite-gasificadora-instale-tierra/426684.html

miércoles, 28 de diciembre de 2011

Gran Canaria quiere consensuar con municipios "una regasificadora en tierra"

 NO QUIEREN ESCUCHAR, EN TIERRA ES IMPOSIBLE, Y EN CUANTO OFFSHORE QUE LO COSTEE QUIEN LO VA A EXPLOTAR. SEGURO QUE DICEN QUE NO YA QUE NO QUIEREN MAS QUE AYUDAS PARA QUE OTROS FINANCIEN SU NEGOCIO Y ELLOS LLEVARSE EL BENEFICIO, 

TAMBIEN ALGUN CARGO PODRIA RESULTAR AGRACIADO CON UN PUESTO EN LA DEL CONSEJO O PRESIDENCIA DE LA EMPRESA EN EL FUTURO, O NO

SOLO QUIEREN QUE SE INVIERTA EN AMPLIAR MUELLE. Y PONER EN PELIGRO A LOS CIUDADANOS, ESTO PARECE UNA BROMA MACABRA,...

 

Gran Canaria quiere consensuar con municipios "una regasificadora en tierra"

 

Las Palmas de Gran Canaria, 28 dic (EFE).- La vicepresidenta primera del Cabildo de Gran Canaria, Rosa Rodríguez, ha manifestado hoy tras el pleno celebrado por la corporación que su grupo de gobierno aboga por consensuar "con los municipios afectados" la ubicación de una "regasificadora en tierra".
Según ha afirmado la también consejera insular de Presidencia, Economía y Hacienda sobre la polémica que ha suscitado la ubicación de esta instalación, prevista por el Plan Energético de Canarias, Rodríguez ha dicho que "Gran Canaria no puede renunciar a inversiones" tan "necesarias" como ésta.
Además, ha recordado que este tipo de infraestructuras energéticas "se financian con recursos del exterior", de ahí que "el retraso en la toma de decisiones" respecto a su ubicación contraste con las "inversiones que" mientras tanto "se están haciendo en otras islas".
Por ello, Rodríguez ha considerado que Gran Canaria "está perdiendo el tren de la inversión" en esta materia debido a la demora que acumula el acuerdo sobre la ubicación de la futura regasificadora. EFE

 http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1050606

Reirse hoy, y mañana, pasado, sin preocupaciones por tu seguridad

Es un día genial para bromas y tomaduras de pelo. Por un instante estuve tentado de hacerlas en el blog pero al entrar me lo replantee y aun cuando es bueno el reírse, lo dejo para otros temas mas joviales.
Pensé en decir que los políticos se habían dado cuenta de que las energías provinientes de fosiles están caducas y el futuro es el medio por lo que iban a destinar todos los esfuerzos en un buen futuro a la isla y por ende al planeta. Que se iba a dedicar los esfuerzos en abaratar los costes de las placas solares para la instalación en edificaciones ya preexistentes que iban a proponer la instalación de eólica vertical en azoteas ya que ocupan menos espacio y que la fuerza del mar se iba a aprovechar a la vez que se instalaban grandes aerogeneradores mar adentro. Para aprovechar la energía sobrante en la noche y almacenarla para cuando estas fuentes  esten produciendo se iban a crear dos nuevas presas aisladas de la capa freatica del subsuelo de la isla, aun cuando estas aguas fuesen desaladas. no es nada nuevo ya que esta siendo implantado en el hierro.
Como veis seria algo ideal y parece que lejos de la realidad que nos toca vivir, tendremos que luchar por que sea así y que NO quede en una intención de unos cuantos contra unos muchos. en algunos lugares se consigue detener la locura de la composición y otros sucumben. En Arinaga, en Gran Canaria, aquí NO queremos que pasen por encima de sus gentes. Que nos hagan creer que es beneficio de la mayoría de ciudadanos cuando lo es de unas empresas privadas que son parte interesada en que prime el beneficio monetario en sus balances, que se beneficiaran de lo que el estado les prepare y de las subvenciones. que crearan un mínimo de puestos de trabajo irrisorio en computación con el capital invertido y que les da igual la seguridad de personas y ambiente.
No sigo ya que se enerva la sangre. Os deseo una buena entrada de año y que os preparéis pues sera año crucial por el atosigamiento que hay en el tema por parte de las empresas interesadas, políticos al servicio de "determinados intereses particulares o no" y campañas en prensa a favor de los supuestos beneficios que traerá a los ciudadanos, ja....

NO A LA REGASIFICADORA

comparteme

lunes, 26 de diciembre de 2011

 esta ya expuesto pero esta parte del articulo lo dice todo a interes particular de un alcalde o no?: “el alcalde no puede hacer propuestas de esta naturaleza en la forma en que lo ha hecho, simplemente por conversaciones personales que ha tenido con una empresa.
 
REGASIFICADORA

El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria aprueba una propuesta del PSC para alejar la regasificadora

 http://maspalomasahora.com/not/19001/el_ayuntamiento_de_las_palmas_de_gran_canaria_aprueba_una_propuesta_para_alejar_la_regasificadora/

domingo, 25 de diciembre de 2011

Peligros del LNG

 Muy a tener en cuenta

Liquified Natural Gas
Natural gas can be sent by pipeline over long distances. For a price, it can be
piped from North Sea platforms to the British mainland, from Algeria to Italy,
or from Siberia to Western Europe. But pipelines are not a feasible way to
send gas across major oceans—for example, from the Mideast or Indonesia to
the United States. A high-technology way to transport natural gas overseas
has, however, been developed in the past few decades, using the techniques of
cryogenics—the science of extremely low temperatures.
In this method, a sort of giant refrigerator, costing more than a billion dollars,
chills a vast amount of gas until it condenses into a colorless, odorless liquid
at a temperature of two hundred sixty degrees Fahrenheit below zero.
This liquefied natural gas (LNG) has a volume six hundred twenty times
smaller than the original gas. The intensely cold LNG is then transported at
approximately atmospheric pressure in special, heavily insulated cryogenic
tankers—the costliest non-military seagoing vessels in the world—to a marine
terminal, where it is stored in insulated tanks. When needed, it can then be
piped to an adjacent gasification plant—nearly as complex and costly as the liquefaction
plant—where it is boiled back into gas and distributed to customers
by pipeline just like wellhead gas.
Approximately sixty smaller plants in North America also liquefy and store
domestic natural gas as a convenient way of increasing their storage capacity
for winter peak demands which could otherwise exceed the capacity of trunk
pipeline supplying the area. This type of local storage to augment peak supplies
is called “peak-shaving.” Such plants can be sited anywhere gas is available
in bulk; they need have nothing to do with marine LNG tankers.
LNG is less than half as dense as water, so a cubic meter of LNG (the usual
unit of measure) weighs just over half a ton.1 LNG contains about thirty per-
Chapter Eight
Liquified Natural Gas
The notes for Chapter 8 appear on page 355 of this pdf.
88 Disasters Waiting to Happen
cent less energy per cubic meter than oil, but is potentially far more hazardous.2
Burning oil cannot spread very far on land or water, but a cubic meter of
spilled LNG rapidly boils into about six hundred twenty cubic meters of pure
natural gas, which in turn mixes with surrounding air. Mixtures of between
about five and fourteen percent natural gas in air are flammable. Thus a single
cubic meter of spilled LNG can make up to twelve thousand four hundred
cubic meters of flammable gas-air mixture. A single modern LNG tanker typically
holds one hundred twenty-five thousand cubic meters of LNG, equivalent
to twenty-seven hundred million cubic feet of natural gas. That gas can
form between about twenty and fifty billion cubic feet of flammable gas-air
mixture—several hundred times the volume of the Great Pyramid of Cheops.
About nine percent of such a tankerload of LNG will probably, if spilled
onto water, boil to gas in about five minutes.3 (It does not matter how cold the
water is; it will be at least two hundred twenty-eight Fahrenheit degrees hotter
than the LNG, which it will therefore cause to boil violently.) The resulting
gas, however, will be so cold that it will still be denser than air. It will
therefore flow in a cloud or plume along the surface until it reaches an ignition
source. Such a plume might extend at least three miles downwind from a
large tanker spill within ten to twenty minutes.4 It might ultimately reach
much farther—perhaps six to twelve miles.5 If not ignited, the gas is asphyxiating.
If ignited, it will burn to completion with a turbulent diffusion flame
reminiscent of the 1937 Hindenberg disaster but about a hundred times as big.
Such a fireball would burn everything within it, and by its radiant heat would
cause third-degree burns and start fires a mile or two away.6 An LNG fireball
can blow through a city, creating “a very large number of ignitions and explosions
across a wide area. No present or foreseeable equipment can put out a
very large [LNG]... fire.”7 The energy content of a single standard LNG
tanker (one hundred twenty-five thousand cubic meters) is equivalent to
seven-tenths of a megaton of TNT, or about fifty-five Hiroshima bombs.
A further hazard of LNG is that its extreme cold causes most metals to
become brittle and contract violently. If LNG spills onto ordinary metals (that
is, those not specially alloyed for such low temperatures), such as the deck
plating of a ship, it often causes instant brittle fractures. Thus failure of the
special cryogenic-alloy membranes which contain the LNG in tanks or
tankers could bring it into contact with ordinary steel—the hull of a ship or the
outer tank of a marine vessel—and cause it to unzip like a banana,8 a risk most
analyses ignore.9 LNG can also seep into earth or into insulation—the cause of
the Staten Island terminal fire that killed forty workers in 1973. Imperfectly
insulated underground LNG tanks, like those at Canvey Island in the
Thames Estuary below London, can even create an expanding zone of perChapter
Eight: Liquified Natural Gas 89
mafrost, requiring the installation of heaters to maintain soil dimensions and
loadbearing properties that are essential to the integrity of the tank.
The potential hazards of LNG are illustrated by the only major LNG spill
so far experienced in the U.S.—in Cleveland in 1944.10 A tank holding four
thousand two hundred cubic meters of LNG, part of America’s first peak-shaving
LNG plant, collapsed. Not all the spillage was contained by dikes and
drains. Escaping vapors quickly ignited, causing a second tank, half as large,
to spill its contents. “The subsequent explosion shot flames more than half a
mile into the air. The temperature in some areas reached three thousand
degrees Fahrenheit.” Secondary fires were started by a rain of LNG-soaked
insulation and drops of burning LNG.11 By the time the eight-alarm fire was
extinguished (impeded by high-voltage lines blocking some streets), one hundred
thirty people were dead, two hundred twenty-five injured, and over seven
million dollars’ worth of property destroyed (in 1944 dollars). An area about a
half-mile on a side was directly affected, within which thirty acres were gutted,
including seventy-nine houses, two factories, and two hundred seventeen cars.
A further thirty-five houses and thirteen factories were partly destroyed.12 The
National Fire Protection Association Newsletter of November 1944 noted that had the
wind been blowing towards the congested part of the area, “an even more devastating
conflagration...could have destroyed a very large part of the East Side.”
It is noteworthy that the plant’s proprietors had taken precautions only
against moderate rates of LNG spillage. They did not think a large, rapid
spillage was possible. “The same assumption is made today in designing dikes”
around LNG facilities.13 The Cleveland plant, like many today, was sited in a
built-up area for convenience; the proximity of other industrial plants, houses,
storm sewers, and so forth was not considered. Less than six thousand three
hundred cubic meters of LNG spilled, mostly on company property, whereas
a modern LNG site may have several tanks, each holding up to ninety-five
thousand cubic meters. And the cascading series of failures in two inner and
two outer tanks was probably caused by a single minor initiating event.14
The future of LNG in the United States is highly uncertain, largely for
economic reasons. LNG shipment requires highly capital-intensive facilities at
both ends and in between. Their coordination is a logistical feat that exposes
companies to major financial risks: “if any of [the system’s components is not
ready on time]...,the entire integrated system collapses.”15 Like the nuclear fuel
cycle, LNG projects require exquisite timing but often do not exhibit it—as
when Malaysia was “caught with finished [LNG] carriers before their fields
and facilities were ready to begin production.”16 This uninsurable financial
exposure by prospective LNG buyers provides a bargaining chip to sellers,
who can simply raise the price and dare the buyers to write off their tankers,
90 Disasters Waiting to Happen
terminals, and regasification plants.
This actually happened in 1980–81. Algeria—the major LNG exporter, and
the sole source of LNG exports to the U.S. during 1979–80—abruptly demanded
that its LNG be priced at the energy equivalent of OPEC oil, more than a
trebling of earlier prices. The U.S. government, which had just negotiated a
much lower gas price with Canada and Mexico, rejected the Algerian demand.
On 1 April 1980, Algeria cut off LNG deliveries to the El Paso Natural Gas
Company, idling its costly tankers and its terminals at Cove Point, Maryland
and Elba Island, Georgia. A third of the Algerian shipments continued to
arrive—via the older (1968–71) Distrigas operation in Everett, Massachusetts,
which uses an oil-linked pricing structure and Algerian-owned ships. But by late
1981, the Cove Point and Elba Island facilities were still sitting as hostages to
price agreement with Algeria. (So was a nearly completed terminal at Lake
Charles, Louisiana.) Algeria has somewhat moderated its initial demands, but
it and other LNG exporters still intend to move rapidly to oil parity. Partly for
this reason, the proposed Point Conception (California) LNG terminal seems
unlikely to be built. Argentina, which has never exported LNG, now proposes
to build a liquefaction plant to ship over eight hundred million dollars’ worth of
LNG per year to the idle Cove Point and Elba Island plants, but market conditions
seem most unfavorable for this project. Acknowledging the bleak economic
outlook, El Paso in February 1981 “wrote off most of the equity ($365.4
million) in its six tankers which hauled Algerian LNG to the East Coast”17—a
sizable loss even for such a large company. Of course the tankers might be
revived under some new price agreement; but the investors would then have no
guarantee that history would not simply repeat itself. Their massive investment
would continue to hold them hostage to demands for higher prices.
The economic difficulties of LNG arise not only in the international marketplace
but also in the domestic one. New, and probably existing, LNG imports
cannot compete with domestic gas (let alone with efficiency improvements and
some renewable options). Recent drilling has vastly expanded the reserves of relatively
cheap domestic natural gas. Recent geological evidence suggests that
enormous reserves can be tapped at prices well below that of imported LNG.
LNG has so far been saleable only by “rolling in” its high price with very cheap
(regulated) domestic gas, so that customers see only an average of the two. Gas
deregulation will probably increase domestic supply and reduce domestic
demand so much further as to squeeze LNG out of the market entirely.
Despite these uncertainties, some LNG is now being imported into the
U.S., and facilities are available for more. Even though the present imports are
only about a thousandth of all U.S. natural gas supplies, they represent a disturbing
vulnerability: not so much in interrupted energy supply as in the damChapter
Eight: Liquified Natural Gas 91
age which the LNG facilities—tankers, terminals, storage tanks, and trucks—
could do to their neighbors.
LNG tankers
Fourteen LNG terminals are operable worldwide. Some are sited in major
urban areas, including Boston Harbor and Tokyo Harbor. (Another, built in
Staten Island, New York, has remained mothballed since its fatal 1973 fire,
though in February 1980 it was proposed that it be completed and used as a
peak-shaving LNG storage facility.) In 1980 the world fleet contained about
eighty specially insulated, double-hulled tankers of several designs.18 Their
average LNG capacity was somewhat over fifty thousand cubic meters; the
largest held one hundred sixty-five thousand cubic meters—“enough to cover
a football field to a depth of one hundred thirty feet.”19 A modern standard
LNG tanker of about one hundred twenty-five thousand cubic meters is about
a thousand feet long, one hundred fifty feet abeam, and cruises at twenty
knots. It is fueled partly by the gas (normally between an eighth and a quarter
of one percent per day) that constantly boils off as warmth seeps in
through the thermal insulation. LNG tankers carry unique safety equipment
and are subject to special rules, usually involving escorts and traffic restrictions,
when moving in harbor.
Once moored, a tanker discharges its LNG cargo in ten to fifteen hours.
The rate of LNG flow ranges up to one hundred ninety cubic meters per
minute—equivalent to about seventy-five thousand megawatts, or the rate at
which about seventy giant power stations send out energy. The pipes used in
this operation are exposed on the jetty, and lead to at least two tankers’ worth
of storage tanks, contained (with limitations noted below) by dikes. A typical
LNG storage tank, of which most terminals have several, is one hundred forty
feet high by one hundred ninety feet in diameter. It holds ninety-five thousand
cubic meters of LNG with a heat content equivalent to a quarter of an hour’s
total energy consumption for the entire United States, or to the energy
released by more than forty Hiroshima bombs.
LNG tankers have a fairly good safety record, but projections that it will continue
are unpersuasive.20 Even the limited reports available show some spills.21
One LNG carrier has gone aground, and three failed certification owing to
cracked insulation22—a loss of three hundred million dollars for Lloyds of
London. Double-hulled LNG tankers—unlike single-hulled, pressurized tankers
used for liquefied petroleum gas—are relatively resistant to damage by collision
or light attack. They could, however, be pierced by certain weapons available to
international terrorists, including limpet mines. Onboard sabotage would be rel92
Disasters Waiting to Happen
atively straightforward. Manipulation of onboard valves could in some circumstances
rupture the LNG tanks from overpressure.23 Alternatively, all LNG
tanker designs allow internal access below the tanks, and if a tank were deliberately
ruptured, ducts open at both ends and running the full length of the
cargo area would help to distribute liquid.24 Any such substantial spillage of
LNG onto the steel hull would probably shatter it. The General Accounting
Office warned that “Only an expert would recognize some types of explosive
material as explosives. One LNG ship crew member, trained in the use of explosives,
could cause simultaneous tank and hull damage...[which] might initiate an
extremely hazardous series of events.” (Ships carrying liquefied propane and
butane, described below, are even more easily sabotaged.)25
LNG terminals and storage tanks
The enormous amounts of LNG and, if it leaks, of flammable vapors make
LNG terminals and storage areas highly vulnerable. The world’s largest LNG
gasification plant, built at Arzew, Algeria at a cost of over four billion dollars,
narrowly escaped destruction one night a few years ago when a gas cloud
from a leaking tank drifted through it and dispersed without igniting. The
Tokyo Harbor terminal has luckily escaped damage in several marine fires
and explosions, including at least one major one from a liquid gas tanker. The
Canvey Island LNG terminal downriver from central London recently had its
third narrow escape from disaster when a two-hundred-thousand-ton oil
tanker collided with a Shell oil jetty that protrudes into the river upstream of
it at Coryton.26 On that occasion, the gush of oil was stopped before it caused
a major fire that could have spread downriver to the LNG plant. Years earlier,
this very nearly happened when the Italian freighter Monte Ulia sheared off
that same oil jetty, causing a melange of burning oil and trash barges to drift
downriver. A change of wind, fortuitous currents, and desperate firefighters
stopped the fire just short of the LNG terminal.27 One known and one suspected
incident of arson aboard a Texaco tanker have also recently endangered
the Canvey Island LNG terminal.28 At a similarly exposed position in
Boston Harbor lies the Everett Distrigas LNG terminal. It is near Logan
Airport, and its ship channel lies under the flight path for at least one runway.
In 1973, a Delta DC-9 on an instrument landing crashed into the seawall short
of that runway. Had a gas tanker been in the channel at the time, the errant
plane could have missed it by as little as a few feet.29
LNG terminals are vulnerable to natural disasters or sabotage. So are the
far more numerous peak-shaving LNG plants. (In 1978 the U.S. had forty-five
such plants, each storing more than twenty-three thousand cubic meters—three
Chapter Eight: Liquified Natural Gas 93
and a half times the total spill in the 1944 Cleveland disaster.) An audit of five
LNG and LPG sites by the General Accounting Office, the independent watchdog
agency of the U.S. government, found that at three of the sites, tanks had
very small earthquake safety margins; “two of these three sites, including three
large tanks, are located next to each other in Boston Harbor.”30
In Japan, LNG tanks are normally built underground, where they are better
protected from mishap and spills are more likely to be contained. In the
United States, LNG tanks are normally built aboveground and surrounded by
dikes. But General Accounting Office calculations and experiments suggest
that most dikes meant to contain minor leaks will in fact fail to contain at least
half of any sudden, major spill. Some thin dikes could fail altogether.31 Abrupt,
massive releases are indeed possible, as in Cleveland in 1944, because “if the
inner tank alone fails for any reason, it is almost certain that the outer tank
will rupture from the pressure and thermal shock.”32 It also appears that relatively
small cracks or holes in a large, fully loaded LNG tank could cause it
to fail catastrophically by instant propagation of the crack.33
This proneness to brittle fracture implies that relatively small disruptions
by sabotage, earthquake, objects flung at the tank by high winds, etc. could
well cause immediate, massive failure of an above-grade LNG tank. Certainly
enough weaponry is available to pierce such a tank with ease. The General
Accounting Office confirms that the equipment stolen from National Guard
armories includes
small arms, automatic weapons, recoilless rifles, anti-tank weapons, mortars, rocket
launchers, and demolition charges. A large number of commercially available
publications provide detailed instructions on the home manufacture of explosives,
incendiaries, bombs, shaped charges, and various other destructive devices. All the
required material can be bought at hardware stores, drug stores, and agricultural
supply outlets.... It is not unusual for international terrorist groups to be armed with
the latest military versions of fully automatic firearms, anti-aircraft or anti-tank
rockets, and sophisticated explosive devices.34
The General Accounting Office also found, however, that such sophistication
would not be necessary to cause a major LNG release. Live firing tests “confirmed
that the double-wall structure of [LNG]...tanks affords limited protection
even against non-military small arms projectiles, and that devices used by terrorists
could cause a catastrophic failure of the inner wall.”35 Some tanks allow
access to the insulation space through ground-level manholes, or are built in the
air on pilings, thus greatly increasing the effectiveness of explosive charges.
In 1978, none of the sixteen LNG facilities visited by the government auditors
had an alarm system. Many had poor communications and backup
94 Disasters Waiting to Happen
power sources. Guarding was minimal—often one unarmed watchman.
Procedures were so lax that “Access to all of the facilities we visited would be
easy, even for untrained personnel.”36
LNG shipments by truck
More than seventy-five insulated, double-walled trucks deliver LNG from
terminals to over one hundred satellite distribution tanks in thirty-one states,37
chiefly in urban areas.38 Some LNG may also be imported by truck from
Montreal to New England.39 More than ninety truckloads of LNG can leave
Boston’s Everett Distrigas terminal in a single day.40 Though puncture-resistant,
the trucks have points of weakness and a very high center of gravity,
encouraging rollover accidents.41 Each truck carries forty cubic meters of
LNG, with a heat content equivalent to a quarter of a kiloton of TNT, or
about a fiftieth of a Hiroshima yield.
Before LNG trucks are loaded, they are not inspected for bombs, nor are
the drivers required to identify themselves properly.42 Security is only marginally
better than for potato trucks.43 LNG trucks are easily sabotaged. The
double walls “are relatively thin,...and can be penetrated by a fairly small
improvised shaped charge. Properly placed, such a charge would cause LNG
to discharge into the insulation space, causing the outer jacket to fracture and
disintegrate.”44 Further, a truck could be hijacked from its fixed route for
extortion or for malicious use of its cargo. It is “particularly dangerous,
because [it allows]...the easy capture, delivery, and release of a large amount
of explosive material any place the terrorist chooses.”45
At least twelve LNG truck accidents had occurred in the United States by
1978. Two caused spills.46 One driver blacked out after driving far more than
the permitted number of hours and falsifying his logbook.47 Luckily, both
spills were in rural areas and neither ignited. Most LNG trucks leaving the
Everett facility travel on the elevated Southeast Expressway, a hazardous road
within a few blocks of the crowded Government Center area. In the first four
months of 1977 alone, there were four serious accidents on the Southeast
Expressway involving tractor-trailer trucks, one of which fell off onto the
streets below.48 An LNG truck would almost certainly break open in such an
accident.49 The entrances to the Sumner and Callahan Tunnels are about a
hundred yards downhill from the Southeast Expressway.50 The area is also
laced with basements, sewers, and subway tunnels into which the invisible,
odorless vapor would quickly spill.
“The forty cubic meters of LNG in one truck, vaporized and mixed with
air into flammable proportions, are enough to fill more than one hundred and
Chapter Eight: Liquified Natural Gas 95
ten miles of six-foot sewer line, or sixteen miles of a sixteen-foot-diameter subway
system.”51 That is enough, if the gas actually went that far and did not
leak out partway, to fill up virtually the entire Boston subway system. An
LNG spill into a sanitary sewer would vaporize with enough pressure to blow
back methane through domestic traps into basements.52 Even if buildings are
not involved, sewer explosions can damage large areas. Early on 13 February
1981, for example, an hour before rush-hour traffic, miles of streets in
Louisville, Kentucky were instantly torn up by an explosion of hexane vapor,
which had apparently leaked into the sewer system from a factory a mile from
the point of ignition.53 Such explosions can do great damage with only a few
cubic meters of flammable liquids,54 and have been used for sabotage.55
Analogous hazards of liquefied petroleum gas (LPG)
Liquefied petroleum gas (“LP Gas”)—the kind so commonly seen in metal
bottles in rural areas and trailer parks—consists almost entirely of either
propane or butane. These are by-products separated from natural gas at the
wellhead or, on occasion, derived from other parts of the petroleum system.
Unlike LNG, LPG is not regasified and piped to customers, but rather delivered
directly as a liquid. This is possible because propane and butane liquefy
at normal temperatures under modest pressure, or alternatively with moderate
cooling at atmospheric pressure.56 Because LPG is delivered to retail customers
as a liquid, it requires many small shipments. Yet because those shipments
make up about three percent of all U.S. energy supplies, vehicles carrying
LPG are ubiquitous. It is a far older and better-known fuel than LNG,
yet is less well studied and regulated—even though in some respects it may be
even more hazardous than LNG.
About eighty-five percent of the LPG in bulk storage is kept under pressure
in underground salt domes or caverns;57 the rest is stored aboveground
in tanks, often small ones. As these tanks are generally pressurized rather than
chilled, they do not require insulation as LNG tanks do. Instead, they have
only a single wall and hence are easily penetrated or destroyed. In 1978 the
U.S. had twenty aboveground LPG storage facilities with capacities greater
than twenty-three thousand cubic meters.
Most LPG is transported through some seventy thousand miles of highpressure
pipelines. The rest travels in sixteen thousand pressurized railcars (as
opposed to LNG, which does not move by rail) and in twenty-five thousand
pressurized tank trucks, whose squat cylindrical outlines are a daily sight on
our highways. A large LPG truck, like its LNG counterpart, holds about forty
cubic meters. But unlike an LNG truck, it is under pressure and is single96
Disasters Waiting to Happen
walled. It is therefore more vulnerable to breakage through accident or sabotage.
LPG trucks are also more likely to explode in fires, both because they
are uninsulated and because their cargo creates very high pressures by boiling
when exposed to heat.
Many LPG truck accidents have occurred worldwide58—often through faulty
repairs, delivery procedures, or valve operations.59 A truck laden with thirtyfour
cubic meters of LPG, for example, overturned in 1973 on a mountain road
above Lynchburg, Virginia, creating a fireball more than four hundred feet in
diameter.60 Four people were burned to death at the site, and three more at a distance
by the radiant heat. In a far more destructive accident near Eagle Pass,
Texas in 1975, a thirty-eight-cubic-meter LPG tank broke loose from its trailer.
Two explosions blew the front of the tank about sixteen hundred feet and the
rear (in three pieces) some eight hundred feet. Sixteen people were killed and
thirty-five injured.61 In Berlin, New York, in 1962, a twenty-eight-cubic-meter
LPG semi-trailer jack-knifed, hit a tree, and split. The tank was propelled eighty
feet back up the road, spewing gas as it went. After some minutes, the gas, having
spread over about five acres, ignited and burned in a few seconds, engulfing
ten buildings and causing ten deaths and seventeen injuries.62 And in West
St. Paul, Minnesota, a midnight LPG delivery fire in 1974 killed four people and
demolished large sections of three apartment buildings.63
LPG railcars, each containing about one hundred fifteen cubic meters
(equivalent to about an eighteenth of a Hiroshima yield),
are involved in many of the ten thousand railroad accidents that occur in this country
each year. There are often more than ten consecutive LPG cars on a train. Each
car can form a ten-second fireball about [four hundred feet]... in radius.64
This can cause third- and second-degree burns out to nearly three thousand feet
and to one mile respectively.65 The range can be even larger. In 1973, a slightly
oversized railcar of LPG developed a small leak while being unloaded. The ensuing
small fire burst the tank after nineteen minutes, causing a fireball nearly a
thousand feet in diameter. Thirteen people were killed. Many of the ninety-five
people injured were standing along a highway a thousand feet from the track.66
The General Accounting Office’s safety study of both LPG and LNG
notes a further danger of LPG tankers and railcars:
If vapors from one LPG car ignite, the fire may rupture an unpunctured car in a
“Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion,” or BLEVE [where sudden depressurization
rapidly boils and expels the LPG as an aerosol-vapor-air mixture]. Each
fire and explosion contributes to the heating and weakening of neighboring cars
and makes additional explosions more likely. A BLEVE can rocket a forty-fivethousand-
pound steel section of a tank for a quarter of a mile. This is what hapChapter
Eight: Liquified Natural Gas 97
pened in a derailment near Oneonta, New York, in 1974. LPG vapor from a
crushed LPG car quickly ignited and formed a fireball. Fire fighters attempting to
cool down several other LPG cars were caught in a subsequent explosion; fiftyfour
were injured.... In a 1974 railyard accident near Decatur, Illinois, an LPG railcar
was punctured; the resulting cloud did not ignite immediately, but spread and
then exploded over an area one-half by three-quarters of a mile. [The blast was felt
forty-five miles away;67 such unconfined vapor-air explosions are similar to those
caused by military fuel-air bombs, some of which use propane.] There were seven
deaths, three hundred forty-nine injuries, and twenty-four million dollars in damage
[including blast damage out to two and a half miles]. Litter and debris...covered
twenty blocks of the city.... LPG railcars travel through densely populated
areas of cities, even cities which prohibited LPG storage.68
LPG trains could easily be derailed at any desired point: “youth gangs frequently
place obstacles on tracks which delay freight trains in New York City
just to harass the trainmen,”69 and similarly in Los Angeles.70 Sabotage causing
serious damage to trains has occurred across the U.S.,71 including trains
carrying LPG (which fortunately did not leak)72 and chlorine (whose leakage
in a Florida derailment killed eight people and injured nearly a hundred).73
LPG railcars are only a tenth as numerous as tankers carrying other hazardous
cargoes, and are thus likely to occur in the same trains with chlorine,
oil, industrial chemicals, and so forth. Such cargoes and LPG can endanger
each other. Railcars spend a good deal of time sitting in switchyards where
they are subject to tampering and fires. Ammunition trains have blown up in
switchyards. A few years ago, a chemical tank car being shunted in
Washington State exploded with the force of several World War II blockbusters.
A forty-hour fire in a railcar of toxic ethylene oxide recently shut the
Port of Newark and curtailed flights at Newark International Airport for fear
of an explosion that could hurl shrapnel for a mile.74 Far less would be enough
to breach an LPG railcar. Its steel wall is only five-eighths of an inch thick,
and “can be easily cut with pocket size explosive devices [or by] many other
weapons commonly used by terrorists....”75 A small leak can be dangerous
because LPG vapor is heavier than air even when it warms up (unlike LNG
vapor, which is heavier than air only so long as it remains chilled). LPG vapor
can therefore flow for long distances along the ground or in sewers or tunnels.
When a mixture of between about two and nine percent LPG vapor in air
reaches a small spark, it will ignite or explode.
LPG terminals, as well as shipments by road and rail, penetrate the most
vulnerable parts of our industrial system. The General Accounting Office has
published an aerial photograph of a major LPG receiving terminal near Los
Angeles Harbor.76 Its propane storage tanks, a stone’s throw from the Palos
Verdes earthquake fault, are surrounded on one side by a large U.S. Navy fuel
98 Disasters Waiting to Happen
depot and by a tank farm, and on the other side by a dense residential area
that runs for miles. All are within the range of an LPG conflagration. Marine
LPG tankers add to the hazard and can endanger the terminal itself. In 1974,
the LPG tanker Yuyo Maru collided and burned in Tokyo Bay with the loss of
thirty-three crew. In 1968, the small Swedish LPG tanker Claude, having collided
with a freighter in Southampton water, was abandoned by her crew and
shortly thereafter by her pilot (who supposed the crew must know what was
good for them). Claude drifted under reverse power, went aground, was towed
to a refinery, and started to have a chartered vessel pump off her cargo. But
when one hose sprang a leak, Claude was again precipitately abandoned by
that vessel, rupturing all the hoses and pipelines.77 It was only luck and the
courage of a few remaining crewmen that got the valves shut before the gas
cloud ignited, for it could well have destroyed the refinery too.
In 1977, a fifty-thousand-cubic-meter refrigerated propane tank in Qatar,
designed by Shell International on a pattern similar to that of tanks in the Los
Angeles terminal, suddenly collapsed, sending liquid propane over the dike.
The resulting explosion destroyed the LPG facility surrounding the tank. In
France, eleven people died and seventy were injured when vapor from a leaking
butane tank was ignited by a truck passing more than five hundred feet
away, leading to the explosion of eight butane and propane tanks.78 In a littlenoted
incident on 30 January 1981, an FB-111 aircraft crashed a quarter-mile
from the edge of the tank farm in the second largest LPG/LNG facility in New
England (in Newington, New Hampshire). The plant is about two miles from
the center of Portsmouth (population about twenty-seven thousand), two and
a half miles from a nuclear submarine base, and three-quarters of a mile from
Pease Air Force Base with its huge fuel depot. For comparison, the direct fireball
radiation alone from the burning of thousands of cubic meters of LPG can
start fires and cause third-degree burns at ranges of a mile or more.79
The risk from liquefied energy gases (LEG)
In practical effect, the most densely industrialized and populated areas in
America have potential bombs in their midst, capable of causing disastrous
explosions and firestorms without warning. As the General Accounting Office
summarized, describing both LNG and LPG by the generic term “liquefied
energy gases” (LEG):
Successful sabotage of an LEG facility in an urban area could cause a catastrophe.
We found that security precautions and physical barriers at LEG facilities are generally
not adequate to deter even an untrained saboteur. None of the LEG storage
Chapter Eight: Liquified Natural Gas 99
areas we examined are impervious to sabotage, and most are highly vulnerable.80
Moreover,
In many facilities, by manipulating the equipment, it is possible to spill a large
amount of [LEG]... outside the diked area through the draw-off lines. LEG storage
facilities in cities are often adjacent to sites that store very large quantities of other
hazardous substances, including other volatile liquids. Thus, a single cause might
simultaneously destroy many tanks, or a spill at one facility might cause further
failures at adjacent facilities.81
These might include ports, refineries, tank farms, or power stations. For example,
although the Cove Point, Maryland LNG terminal is not near a city, it is
five miles upwind—well within plume range—of the Calvert Cliffs nuclear
power plant, which probably could not withstand being enveloped in a fireball.
The General Accounting Office report concluded:
Nuclear power plants are built to higher standards than any other type of energy
installation, much higher than those for LEG installations. Nevertheless, they are
never located in densely populated areas. We believe that new large LEG facilities
also should not be located in densely populated areas.82
LNG shipments and facilities likewise perforate America’s industrial heartland.
Even the most sensitive “chokepoints” are put at risk. In February 1977,
for example, LNG was being trucked along the Staten Island Expressway and
across the Verrazano Narrows and Goethals Bridges.83 Seven Mile Bridge, the
only land access to the lower Florida Keys, was heavily damaged by a recent
propane-truck explosion,84 which could as well have occurred on any urban
bridge in America. It is apparently common for LNG shipments to pass near
major oil, gas, and nuclear facilities, few if any of which could withstand
envelopment in a burning gas cloud. While many local authorities would like
to restrict such shipments before a catastrophe, the regulation of such interstate
commerce is federally pre-empted; and so far, despite the devastating
criticisms by the General Accounting Office, the dozen or so responsible federal
agencies have done little of substance to improve safety.
Perhaps additional LNG imports, brought by eighty-plus large tankers into
a half-dozen U.S. terminals, will never happen as enthusiasts once hoped, if
only for the economic reasons alluded to earlier. But unless tackled directly,
the clear and present dangers from present LNG and—on a far greater scale—
LPG operations will persist. Later chapters will show that all the energy now
supplied by LNG and LPG can be replaced by much cheaper sources which
do not compromise national security.

ENHORABUENA FALL RIVER, os librais de la maldicion del LNG

El 13 de junio 2011,  el comunicado oficial difundido a los medios por HESS LNG,empresa que implantaba la instalacion, en donde confirmaba la cancelación de su planta de GNL de Fall River.

NOSOTROS TAMBIEN PODEMOS EVITAR EL PELIGRO




ENHORABUENA CIUDADANOS DE FALL RIVER (EE.UU.)

ENHORABUENA FALL RIVER
En este blog hemos dedicado varios artículos sobre una planta de gas licuado que la empresa HESS LNG pretendía ubicar en una zona próxima a la ciudad de Fall River, ría de Narragansett, estado de MASSACHUSETTS (EE.UU). Un informe resumen de la situación en FALL RIVER sobre este proyecto se publicó en la revista ATENEA (edición 21 de Octubre de 2005) con el título FERROL (GALICIA) Y FALL RIVER (MASSACHUSETTS). (ver informe al final de la página 17 en http://www.f-cape.org/page/17 )
Si habíamos puesto nuestro interés en aquella planta fue porque coincidían varios factores con respecto a la planta de gas de la ría de Ferrol (son dos rías abrigadas con salidas tortuosas a mar abierto, las dos tienen una base naval, las plantas estarían muy próximas a núcleos urbanos, en Fall River existe una organización opositora similar al CCE de la ría de Ferrol y de nombre SAVE THE BAY (salvemos a la bahía) y porque ambos “casos” comenzaban en las mismas fechas. Seguimos hasta hoy este proyecto con entusiasmo pues nos serviría como referencia comparativa en nuestra lucha en contra de la planta de Gas de la ría de Ferrol y además porque estábamos expectantes por conocer el final del caso “Fall River”.
Inicialmente en la ría de Narragansett se pretendían ubicar dos plantas de regasificación de GNL. Una se solicita para ubicar en la ciudad de Providence, estado de Rhode Island, pero no llegó a obtener la aprobación del organismo de regulador de los EE.UU. Esta planta junto a la de Fall River eran dos ejemplos de las denominadas Urban Plants (Plantas urbanas) pues así llegaron a llamarlas las empresas gasistas pues, apoyándose en la “seguridad” de la única planta de GNL ubicada en un puerto (en Everett, Boston) estos especuladores irresponsables movieron las voluntades de los políticos para eliminar el término “lugares remotos” de la normativa americana sobre la ubicación de estas plantas regasificadoras. España siguió el ejemplo, por supuesto.
Las reacciones de las poblaciones de la ría de Narragansett ante la aprobación de la planta de Fall River no se hicieron esperar. Los ayuntamientos de las ciudades de Fall River, Providence, Bristol, Portsmouth, Middletown, Somerset, Tiverton, New Port, Barrington, Jamestown, etc., dedicaron, desde el año 2004, parte de su presupuesto en pagar a un bufete famoso de abogados de Washington para “empapelar” con acciones judiciales tanto en las cortes federales como en la de los estados afectados (Rhode Island y Massachusetts), ya que la bahía de Narragansett hace de frontera entre los dos estados.
También varias instituciones y responsables oficiales de la administración se habían opuesto firmemente a la ubicación de esta planta como fueron el general jefe de la base naval militar Undersea Warfare Center de New Port (luego lo pusieron firme), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, el USCG, y científicos de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA).
Algunos políticos como el Alcalde de Fall River Edward Lambert, Gobernador de Massachusetts Mitt Romney, Gobernador de Rhode Island Don Carcieri, Fiscal general de Rhode Island Patrick Lynch, Fiscal general de Massachusetts Tom Reilly, senadores John Kerry y Edward Kennedy (demócratas por Massachusetts), senador Jack Reed (demócratas por Rhode Island), senadores Barney Frank and James P. McGovern (demócratas), Lincoln Chafee (republicanos por Rhode Island), también el jefe de bomberos de Providence George Farrell, director de Protección Civil Leo Messier, alcalde de Providence David N. Cicilline, ex – asesor contra-terrorismo de la Casa Blanca Richard A. Clarke (dimitió por no apoyar a Bush en la estrategia de la existencia de armas de destrucción masiva en Irak), etc. declaraban también su oposición en los medios de comunicación de la zona.
La oposición de los gobernantes de los estados de Massachusetts y Rhode Island a esta ubicación ponía en peligro el proyecto. Los poderosos dueños de la energía de los EE.UU. piden al presidente BUSH que ponga “orden” en los diferentes gobiernos de los Estados afectados por las ubicaciones de plantas de GNL y así, aprovechando la emisión de la famosa Ley de la Energía (ENERGY BILL) de fecha 29 de julio de 2005, se establece que la decisión sobre las ubicaciones de estas plantas sería únicamente potestad del organismo regulador federal FERC, eliminando la consulta previa a los gobiernos de los Estados. De las casi 50 plantas solicitadas en EE.UU. se cayeron muy al principio unas 12 por presiones populares. La más conocida fue la de Malibú en donde la oposición era liderada por los famosos actores Pierce Brosnan y Barbra Streisand. También fue muy comentada en los medios la planta de GNL que se pretendía ubicar en el puerto de Long Beach (California), cancelada también, en donde el anterior vicepresidente de los EE.UU. Al Gore se involucró directamente en los actos públicos apoyando a los opositores a esta ubicación.
En esta década del boom de las plantas de GNL de EE.UU. se construyeron solamente cuatro plantas en tierra y otras tantas en alta mar. Actualmente todas ellas están casi ociosas pues en EE.UU. se desarrolló en estos últimos años la tecnología de extracción de gas natural “no convencional” procedente de yacimientos de esquistos bituminosos y pizarras de forma que aquella necesidad de importación de Gas líquido se ha reducido drásticamente pasando de ser un país demandante de GNL a ser exportador. Incluso, alguna de estas plantas de regasificación se están rediseñando para poder licuar el gas natural no convencional (es decir, en vez de ser demandante de GNL se convierte en exportador). Así es el mercado del gas natural. Un negocio.
También el presidente Obama puso un grano de arena en esta lucha y por una promesa electoral denomina al río Taunton que desemboca en Fall River, como un río “wild and scenic’’ endonde su protección medio ambiental pasaría a ser prioritaria. Un tropiezo para los planes de HESS LNG. Otro más, pues tuvo varios durante los casi 9 años de lucha, como fue la negativa del gobierno a derruir un viejo puente de acero en la misma ciudad de Fall River para permitir el tránsito de los gaseros hacia la planta de GNL. Este impedimento supuso rediseñar el proyecto instalando en el medio de la bahía una plataforma metálica fija (a modo de isla) para alojar los terminales de descarga del GNL.

Este lunes día 13 de junio 2011, Joe Carvalho, descendiente de portugueses y cofundador del comité opositor a la planta no podía creer el comunicado ofical difundido a los medios por HESS LNG, en donde confirmaba la cancelación de su planta de GNL de Fall River. Aunque Joe Carvalho vio varias veces “muerto” el proyecto, nunca pudo imaginar que un lunes por la tarde iba a disfrutar con la noticia del abandono definitivo del proyecto por parte de HESS LNG. Se abrieron botellas de champán, dijeron los medios.
Al difundirse esta buena noticia se realizaron varias declaraciones públicas de políticos y personas relacionadas con este caso entre las cuales destacamos las siguientes:
- Comunicado de Save the Bay: “Save the Bay da hoy la bienvenida a la decisión de Hess LNG de abandonar sus ocho-años de lucha para conseguir la ubicación de una planta de GNL en el lugar de Mount Hope bay (Fall River). Este es un gran día para este lugar, para la ría de Narragansett y para las comunidades que valoran la importancia de los grandes tesoros naturales. Aunque la empresa da unas razones de tipo económico, realmente el proyecto fue siempre una mala idea para la bahía”.
- Senador John Kerry: “La decisión de Hess LNG de cancelar el proyecto es una Victoria del sentido común y de la seguridad de la población. Los ciudadanos de las proximidades del río Taunton dormirán profundamente a partir de ahora sabiendo que han ganado la lucha”.
- Senador Barney Frank: “Finalmente hemos puesto la estaca en el corazón del vampiro”.
- Alcalde actual de Fall River William A. Flanagan: “Hess LNG ha informado que quiere vender el terreno (70 acres). Nosotros lo compraremos y así controlaremos el destino de nuestra ciudad”.
- Senador Scott Brown: “Me he opuesto a este proyecto porque está muy próximo a zonas densamente pobladas y obviamente pondría en peligro la seguridad de sus residentes”.
- Senador Jack Reed: “Desde el punto de vista económico, de seguridad y del medio ambiente, poner una planta de este tipo próxima a zonas densamente pobladas nunca tiene sentido”.
Nos alegramos del final de esta lucha en contra de la demencial decisión de ubicar una planta peligrosa en las proximidades de poblaciones agrupadas en la bahía de Narragansett. Queremos resaltar que este caso es muy similar al que se registra en la ría de Ferrol pero allí, en EE.UU., después de 8 años de lucha (aquí ya van 10 años) la empresa gasista HESS LNG no ha podido clavar ni una estaca en su finca en tanto la justicia no haya concluido el proceso legal interpuesto por la ciudadanía afectada. En el caso de la ría de Ferrol la empresa gasista clavó las estacas, construyó la planta, la cual lleva trabajando un par de años.
También es digno de destacar la actuación del redactor jefe del periódico The BOSTON GLOBAL que ha dedicado múltiples editoriales siempre en contra de la Planta de Fall River. También el THE HERALD NEWS y el THE BOSTON HERALD se han destacado como periódicos NO “entusiastas” de la planta de GNL. Aquí la situación fue al revés, un medio de comunicación dedicó a un periodista a cubrir de forma muy poco profesional las noticias que la gasista y sus “palmeros” políticos querían publicar en cada momento negando el oportuno y conveniente debate público, base de todo sistema democrático.
Lo dicho, ENHORABUENA a los CIUDADANOS DE FALL RIVER. GANO EL SENTIDO COMUN , LOS INTERESES DE LA COMUNIDAD y NO LOS DE UNOS POCOS.
El que desee enviar una felicitación a los opositores y ciudadanos de Fall River lo pueden hacer a la siguiente dirección: savebay@savebay.org
El que desee leer más en detalle esta noticia puede hacerlo en los siguientes enlaces (entre los muchos que se pueden encontrar estos días:
http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2011/06/14/hess_drops_bid_to_build_lng_plant_in_fall_river/
http://www.jamestownpress.com/news/2011-06-16/Front_Page/Weavers_Cove_takes_LNG_proposal_off_the_table.html
http://bostonherald.com/news/regional/view.bg?articleid=1345233
http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2011/06/13/hess_scraps_plan_for_lng_terminal_in_mass/
Noticias anteriores sobre la Planta de GNL de Fall River se pueden leer en:
http://www.f-cape.org/page/9
“Los legisladores se esfuerzan para detener la planta de GNL de Fall River”
http://www.f-cape.org/page/17
“Ferrol y Fall River (EE.UU.)”




 http://www.f-cape.org/2011/06/15/enhorabuena-ciudadanos-de-fall-river-ee-uu/%

sábado, 24 de diciembre de 2011

LA CAPITAL DESCARTA EL GAS Y LO ENDOSA A LA ZONA SUR

El caradura de Cardona mete polémica con el gas para ayudar a que sus "amigos" tengan la posibilidad de construir la ampliación del muelle de Arinaga. Bien por el rectificar pero mal por querer malmeter e indicar que debe estar en otra zona que no es de su incumbencia junto con parte de la oposicion, pues desde el sur-sureste decimos NO, y si el interés es tan grande que esa empresa privada lo haga offshore y no con capital de las administraciones en zona costera. No estamos dispuestos aceptarla con el peligro que conlleva todo en ella y lo que la rodea además del interés de unos poco sobre la población.  se han salido con la suya en mas de una ocasión sin mirar en la población como instaurar en una ría en Ferrol.
ESTAMOS LOCOS o nos quieren marear con el supuesto beneficio que traería: que si puestos de trabajos( 600 durante construcion unos meses, y 45 de forma permanente, pero sera como la macrocarcel? de fuera? y los especialistas serán de aqui?.... RIP)
SOLO QUEDA DOS OPCIONES LOS JUZGADOS(que digo ya que no ira, por experiencia propia) Y QUE LA POBLACION HAGA VER Y SENTIR QUE NO LA QUIERE CERCA DE SUS CASAS, DE SUS SERES MAS QUERIDOS Y DE SU TIERRA.

NOOOOOOOOO  Y NO A LA REGASIFICADORA

LOS CARADURAS:



PP y PSOE piden que la regasificadora se ubique en el Sur



TERESA GARCÍA


LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Populares y socialistas en el Ayuntamiento de la capital grancanaria aparcaron en el pleno de ayer sus enfrentamientos y escenificaron una alianza para intentar desbloquear la paralización de la instalación de la regasificadora de gas. Ambos grupos aprobaron una moción presentada por los socialistas, en la que instanal Cabildo de Gran Canaria a tramitar "con la mayor urgencia posible" el Plan Territorial Insular de Hidrocarburos e instale la planta de gas "lo más cerca posible" de la central eléctrica de Juan Grande.



El alcalde Juan José Cardona y su grupo descartaba de esta manera el Puerto de La Luz como posible ubicación de la planta, menos de un mes después de ofrecerlo como alternativa a Arinaga y después de que todos los sectores, incluidos los empresarios implicados en su instalación, rechazaran la oferta por la lejanía de las instalaciones portuarias de Juan Grande.



El acuerdo de populares y socialistas fue rechazado por Nueva Canarias, que apostó por la instalación de la regasificadora en alta mar, y por Compromiso, que consideró que Gran Canaria debe dejar atrás de una vez los combustibles contaminantes y potenciar las energías alternativas, como las derivadas del sol el agua y el viento.



Tanto el portavoz socialista, Sebastián Franquis, como la concejala de Urbanismo, la popular María del Carmen Hernández Bento, se mostraron de acuerdo en no fijar el puerto de Arinaga como el sitio ideal para la planta y "dejar que sean los informes técnicos y económicos los que concreten" la ubicación. Según Franquis, "esta decisión no se puede retrasar por más tiempo" porque "va a abaratar los costes" de la electricidad. Hernández Bento, por su parte, defendió la propuesta de Cardona de ofrecer la capital porque a su juicio "iba dirigida a impulsar el desarrollo económico de la Isla" y defendió Arinaga como "el lugar más adecuado".



La concejala Nardy Barrios, de Compromiso, calificó de "error" la opción por el gas porque "es peligrosa y sólo va a traer más dependencia del exterior y más gasto". Tampoco convenció el PSOE a Pedro Quevedo, de Nueva Canarias, para que apoyara la moción. Éste presentó una enmienda, que fue rechazada, y recordó que el Cabildo de Gran Canaria ya acordó en 2006 y 2009, por unanimidad, poner la planta en alta mar, cerca de Juan Grande, y descartar el puerto de Arinaga para meter el gas.



Ambos grupos descartan la posibilidad de que la instalación vaya en el Puerto de la Luz

http://www.laprovincia.es/las-palmas/2011/12/24/pp-psoe-piden-regasificadora-ubique-sur/425637.html

viernes, 23 de diciembre de 2011

fundamentos extrapolables contra el GNL



Fundamento 1: conclusión estudio del científico James Fay para el proyecto en el Río Tauton, Fall River, EEUU: "el peligro existe a lo largo de todo  el recorrido del barco metanero", en consecuencia es cancelado la cancelación del proyecto el día 13 de junio del 2011. 

Fundamento 2estudio de la  NASA refiere que 125.000.000 de litros de GNL tienen la energía equivalente de 55   bombas de Hiroshima, sin radioactividad. Un barco que llega a Arinaga transporta unos, 150.000.000 de litros de GNL.

Fundamento 3: Norma EN 1532 "los riesgos más importantes durante la carga y descarga del GNL, riesgo potencial de INCENDIO   o EXPLOSIÓN por las fugas de GNL"  motivo justificado para que  la  comunidad internacional decida  situar las terminales regasificadoras  en Alta Mar o sobre la costa marítima respetando zona de exclusión para no exponer a los ciudadanos  y su ambiente.

Fundamento 4Reporte de la Comisión de Energía de California de julio del 2003 dice: Los ciudadanos y autoridades se opusieron al proyecto luego de que dicho estudio mostrara hasta 70.000 víctimas tras un  accidente de GNL.  Basado en el modelo de Dispersión EIR conservador de 48 km. Podría incinerar comunidades enteras y al encontrar a su paso la base militar de Puerto Magú, sus efectos se multiplicarían".  ¿Qué ocurriría entonces en Argentina con la central atómica de  Atucha  a 30 km ? 

Fundamento 5: "Ningún equipamiento de prevención puede vencer a un enorme fuego de GNL". Según el informe del Brittle Power, edición del 2001, Estrategia Nacional para la Seguridad Energética Primera  Disposición como estudio del Pentágono EE.UU.

Fundamento 6: Accidente de Cleveland EEUU: 131 muertos..., Accidente México(*) con 6.500 toneladas de GLP( GLP sustancia con propiedades  menos peligrosas que GNL) 500 muertos, 1000 desaparecidos y 5000 heridos..., Australia 40.000 evacuados ,Argelia 27 muertos, 12 desaparecidos...
Según la base de datos MHIDAS (Major Hazard Incidents Data Service) en el año 1996, iban contabilizados 185 accidentes en el transporte y distribución de gas natural, de ellos 131 accidentes (70,8%) ocurrieron en los sistemas de transporte, gasoductos y metaneros, otros 32 accidentes (17,3 %) se provocaron en las plantas de proceso, licuefactoras o regasificadoras, otros 13 accidentes (7%) fueron en plantas de almacenamiento, y finalmente nueve accidentes (4,9%) habían sido en actividades comerciales o domésticas.
(*)Si  6500 toneladas de Gas Licuado de Petróleo, con propiedades menos peligrosas que el GNL, provocaron tal catástrofe, entonces un accidente con 50.000 toneladas de GNL como las que llegan a Escobar con cada metanero, 7,5 veces más,  qué el nivel de catástrofe provocará. Se sanciona la Directiva Europea SEVESO II para evitar que un accidente así vuelva a repetirse en Europa.

Fundamento 8: Susan Mopper, directora de Tecnología del Medio Ambiente y Ecología universitaria en  EEUU: “El proceso esterilizará todo y eso sería la peor cosa que puede suceder en el Golfo. Esto es similar al concepto de zona muerta”.
¿Qué ocurrirá entonces con los cebadales de Arinaga y la falta de olas en Pozo Izquierdo?